海南物流成本高：中國的物流成本高在哪里

總的來說，有三點： 1、在旅途中，不能集中發貨； 2、對人員，裝卸不能有效安裝； 3、在設備上，設備相對落后和發達 與全國物流業相比，我國的物流成本要高得多。相關數據顯示，美國物流業的成本僅占整個運營成本的9.8%左右，而中國物流業的成本占到19%左右。從庫存情況來看，中國企業產品的周轉期為40～46天，而部分國外企業的產品庫存時間不超過11天。此外，中國企業更愿意使用自己的船隊，但貨物空載率超過34%。同時，每年因包裝問題造成貨物損失1.1億元，貨物運輸每年損失1.2億元。

這些問題的根源在于企業規模小、管理分散、員工素質低。據了解，此類企業注冊遍布全國，沒有網絡，缺乏競爭力，沒有規模經濟，企業之間缺乏了解和相互溝通，不利于物流企業的發展。

簡單地說，現代物流就是以最節省時間和最有效的方式將貨物從一個地方運輸到另一個地方。要想在中國物流業取得成功，就必須運用現代物流管理，有效降低物流成本。為什么物流成本這么高？既有技術原因，也有制度因素。專家分析稱，從硬件上看，我國物流所依賴的基礎設施仍然不足。以鐵路為例，我國鐵路人均里程不到5、5厘米，但以世界6%的運營里程，完成了世界23%的運輸量。即便如此，鐵路貨運目前也只能滿足60%的運力需求。全國每天應用于鐵路的貨車數量達到15萬至16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“暢通貨源”，就必須突破基礎設施“瓶頸”限制，加大投入，加快交通網絡建設。從長遠來看，根據我國經濟的增長速度和發展勢頭，這個問題不難解決，正在逐步解決。當前，我們需要更加關注和亟待解決的是如何整合利用現有物流資源，如何高效運作。這里最難解決的是系統問題。我國的部門劃分關系到計劃經濟和國民經濟的分工。因此，鐵路、民航、公路、水運等基礎物流平臺都是分立的，物流的特點是不能單獨依靠任何一種方式，必須依靠系統之間的有機聯系。這種分部門管理的制度，如果以不同的方式改變，就會變得更加費力。如果一輛汽車只跑一條路，它的成本肯定比國外便宜，而且在復雜的現代生產中，它必須經過多方面的改造，比如用鐵路把集裝箱運到某個火車站，然后再運到乘汽車港口，然后通過水運到不同的地方。在這個過程中，如果無法有效轉換連接，每次轉換的成本都會增加。現代物流就是讓一切物流資源進入市場，通過市場優化資源配置。但我國目前沒有按照市場規律組織和管理物流資源，物流環節銜接不暢，大大降低了運行效率。事實上，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體。這些資源都應該進入市場，可以在市場上自由買賣。資源被分割，橫向的經濟聯系往往被縱向切斷。例如，現有的鐵路網和公路網的連接點不同，分別規劃甚至完全分開。很難互相轉換。它需要不斷地重新裝載、卸載、運輸和組織，這帶來了一系列問題。不能從合理化、經濟化、科學化的物流角度設計物流流程。物流所依賴的基礎資源沒有得到有效整合和系統化，原有的系統化能力早已無法適應現代經濟的發展。成本的重要原因。對于企業來說，這種基礎資源劃分最直接的后果就是往往選擇單一的路徑，避免在連接中產生新的成本。比如只使用公路運輸，這也是造成公路反復超載的一個重要原因。事實上，從我國的能源政策來看，長途甚至數千公里的公路運輸是非常不經濟的。然而，由于多個系統難以連接，無法相互形成有效的網絡，企業不得不選擇單一的方法。從某種意義上說，重復超載、超載是我們物流基礎設施平臺不系統化、相互分離所付出的昂貴代價。在現代物流發展中，制度障礙越來越突出。另一方面，隨著我國加入WTO，國際化程度越來越高，國內企業要更有效地與國際物流接軌。鐵路（公路）、易公路（公路）轉公路（公路）”，而我國到貨現在基本靠公路，鐵路集裝箱是一個獨立的系統，和國際海運集裝箱基本是分開的，手續很繁瑣在這種分割狀態下，我國物流規模化、低成本的運輸優勢不得不喪失和消耗，很多人沒有意識到，解決體制障礙遠比新建鐵路、一條新鐵路更為重要和緊迫。新高速公路，或開辟新航路。當前，應盡快從體制上打破劃分，為物流企業打造系統化平臺。只有從體制上解決這個問題，才能建設和發展現代物流物流實現從目前低水平、高成本狀態的突破。